En este sentido, el proyecto va notoriamente m\u00e1s all\u00e1 del modelo ensayado en la d\u00e9cada de 1990, que implicaba la entrega en concesi\u00f3n <\/strong>de la explotaci\u00f3n de los servicios a un operador privado durante un cierto plazo (t\u00edpicamente, de 30 a\u00f1os), tras el cual los bienes concesionados revertir\u00edan al Estado, su propietario.<\/p>\n\n\n\n En cambio, la iniciativa presentada este mi\u00e9rcoles no s\u00f3lo implica un retiro de cualquier tipo de intervenci\u00f3n directa del Estado<\/strong> sobre la operaci\u00f3n ferroviaria, sino la venta de la infraestructura ferroviaria<\/strong>, que es patrimonio p\u00fablico, al sector privado. <\/strong><\/p>\n\n\n\n Se trata de\u00a0una visi\u00f3n radicalizada, que no existe en pr\u00e1cticamente ninguna parte del mundo.<\/strong>\u00a0Excepci\u00f3n hecha del muy particular caso de Jap\u00f3n \u2013una privatizaci\u00f3n parcial y muy regulada de partes del sistema\u2013,\u00a0s\u00f3lo Gran Breta\u00f1a intent\u00f3 una medida semejante<\/strong>\u00a0en tiempos del gobierno conservador de John Major: Margaret Thatcher siempre se opuso por considerarla una idea excesiva.\u00a0Apenas tres a\u00f1os despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n la infraestructura ferroviaria brit\u00e1nica debi\u00f3 ser reestatizada<\/strong>\u00a0y en la operaci\u00f3n, si bien\u00a0subsisten concesionarias privadas\u00a0\u2013muy cuestionadas\u2013, cada vez tiene mayor participaci\u00f3n el Estado. <\/strong>Hasta\u00a0The Economist<\/em>\u00a0y\u00a0Bloomberg<\/em>\u00a0han publicado columnas en que la privatizaci\u00f3n ferroviaria brit\u00e1nica es considerada un fracaso tanto en t\u00e9rminos econ\u00f3micos como de servicio.<\/strong><\/p>\n\n\n\n En el resto de Europa, el modelo de separaci\u00f3n vertical entre operaci\u00f3n e infraestructura <\/strong>(que es ley en la Argentina, a pesar de que su implementaci\u00f3n no se haya desplegado plenamente) fue creado expl\u00edcitamente con el objetivo de permitir la participaci\u00f3n privada<\/strong> y la competencia en la operaci\u00f3n de los servicios de cargas y pasajeros, pero manteniendo siempre la gesti\u00f3n y la propiedad de la infraestructura en manos del Estado<\/strong>, un reclamo que en cuanto a la red ferroviaria argentina de hecho comparten hasta las concesionarias cargueras todav\u00eda vigentes (NCA, Ferrosur y FEPSA).<\/p>\n\n\n\n La privatizaci\u00f3n estructural del sistema\u00a0abre una etapa de enorme incertidumbre para los ferrocarriles en la Argentina<\/strong>: no s\u00f3lo por\u00a0la falta de certezas<\/strong>\u00a0sobre la existencia de potenciales interesados en invertir en el negocio\u00a0\u2013tal como advirti\u00f3 la entonces candidata presidencial Patricia Bullrich\u2013, sino\u00a0sobre la misma continuidad de los servicios<\/strong>, especialmente los de pasajeros, que son por definici\u00f3n deficitarios, en el caso de que fracase su futura privatizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Un aspecto particularmente alarmante de la propuesta es que una vez transformados los terrenos ferroviarios en propiedad privada, no existir\u00eda ninguna garant\u00eda de que los mismos contin\u00faen estando afectados a ese uso espec\u00edfico<\/strong>. En este contexto, podr\u00edan ser vendidos por sus eventuales due\u00f1os para cualquier otro uso<\/strong>: su venta como terrenos ser\u00eda m\u00e1s rentable para el sector privado que su explotaci\u00f3n ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n Por lo dem\u00e1s,\u00a0no termina de quedar claro cu\u00e1l ser\u00eda el beneficio para el inter\u00e9s p\u00fablico de esta enajenaci\u00f3n de patrimonio y cesi\u00f3n de negocios a privados<\/strong>, toda vez que cualquier operador privado de pasajeros requiere de subsidios estatales para funcionar, que los est\u00e1ndares de los servicios a\u00fan concesionados son menores a los estatales, y que hasta informes de organismos internacionales certifican que\u00a0la operaci\u00f3n estatal es m\u00e1s barata que la privada.<\/p>\n\n\n\n Vale recordar<\/strong>, a fin de cuentas,\u00a0que la renovaci\u00f3n masiva de material rodante<\/strong>\u00a0en los trenes metropolitanos del AMBA realizada durante los \u00faltimos diez a\u00f1os, as\u00ed como la incorporaci\u00f3n de nuevo material para cargas y renovaciones de v\u00edas<\/strong> realizados con pr\u00e9stamos de China,\u00a0s\u00f3lo fue posible por la inversi\u00f3n estatal en el sistema<\/strong>.\u00a0Cabe preguntarse<\/strong>, en fin,\u00a0si la obsesi\u00f3n de Javier Milei con privatizar todo<\/strong>\u00a0sin matices ni distingos\u00a0se apoya sobre alguna premisa racional<\/strong>\u00a0o directamente no admite discusi\u00f3n: entonces estar\u00edamos hablando de algo muy distinto. <\/p>\n\n\n\n Fuente: Enelsubte<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" De esta manera el estado no conservar\u00eda ninguna intervenci\u00f3n en el sector y se deshar\u00eda hasta del manejo de la infraestructura, en una visi\u00f3n radicalizada que no existe en pr\u00e1cticamente ninguna parte del mundo. 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