Una investigación de CEPA señala que la propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aumentaría un 28% los ingresos reales de la recaudación de AUSA – Autopistas Urbanas S.A. -respecto de 2016 y un 19% más que en 2015, es decir, por encima del valor que quieren “recuperar” a causa de la devaluación de 2015 y consiguiente inflación (momento en el que perdieron 8% de sus ingresos por menor recaudación). Es decir, en primer lugar, el aumento no se dirige a sostener el costo de mantenimiento de las autopistas. Asimismo, si se compara desde el inicio del mandato de Macri en la Ciudad, el aumento de la recaudación real de los peajes es de 118% en términos reales.

La intencionalidad recaudatoria de la propuesta oficial se ve reflejada asimismo al observar la evolución de la recaudación real a precios de 2004 en relación a la cantidad de personal e incluso considerando la cantidad de vehículos promedio.

La propuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene, en el discurso oficial fines regulatorios. Sin embargo, el promedio de vehículos se ha incrementado desde 2012 en adelante. De existir política regulatoria asociada a la tarifa del peaje de la Ciudad de Buenos Aires (que desincentivara el uso de vehículo y permitiera el reemplazo por otro medio de transporte), debería haber sucedido lo contrario. Junto con ello, la relación entre cantidad de autos vs. vehículos de transporte/camiones livianos debería haberse modificado, reduciéndose la cantidad de autos y manteniéndose relativamente estable (o incrementándose) la cantidad de colectivos y camiones livianos. Por el contrario, se observa que la proporción de autos y transporte/camiones livianos se mantiene estable desde 1999 en adelante en una proporción de 92% y 8% respectivamente.

Asimismo, para analizar esta cuestión es oportuno hacer hincapié en la política de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires, básicamente sustentada en lo referido a los subterráneos. La tarifa del Subte aumentó significativamente desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires asumió control. Durante 8 años el precio se mantuvo casi congelado, mientras que desde 2012 el aumento ha sido del orden del 682%. Según el boletín oficial ya se ha aprobado el aumento de tarifa para 2017 a 10 pesos, llevando en definitiva el aumento a 909% desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires maneja el Subte. El resultado en términos de “producción” del Subte demuestra que este no ha sido, desde que lo controla el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un modo de transporte promocionado como alternativa para los usuarios y que incentive a dejar los automóviles en casa. En efecto, la duplicación de la tarifa del Subte en 2012 produjo una caída abrupta de la frecuentación del Subte. Los aumentos sucesivos de la tarifa en términos reales han hecho que el Subte aun no recupere los pasajeros que transportaba en 2011, previo al traspaso al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El Gobierno de la Ciudad ha optado por proyectos de vias exclusivas para los colectivos, denominadas Metrobus. Sin embargo, esta estrategia tampoco ha dado resultados en términos de alternativa de transporte para los usuarios de los automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos dela Ciudad de Buenos Aires después de un pico en 2012, ha ido decayendo sistemáticamente, a pesar de las múltipes inversiones en las vias exclusivas, “Metrobus”. Hoy la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006. Los datos parciales de 2016, aun no publicados oficialmente, indican que esta tendencia se ha profundizado.

Tampoco se observó complementariedad entre la política tarifaria de peajes y del ferrocarril (FFCC), como lo demuestra la evolución de los pasajeros transportados por FFCC y los vehículos que cruzan los peajes de acceso a la Ciudad.

Al no observarse un sentido regulatorio en la política de tarifas de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, y constatando la magnitud del aumento requerido por AUSA en esta oportunidad, se evidencia la orientación recaudatoria de la decisión del Gobierno de la Ciudad. Sumando a las contradicciones en materia de regulación de transporte, no deja de llamar la atención la evolución del presupuesto destinado a infraestructura vial en la Ciudad, que sólo aumenta 8,5% entre 2016 y 2017. Es decir, cae en términos reales, en clara contradicción con la supuesta voluntad de invertir en este rubro.

Seguidamente, cabe el interrogante: ¿cuál es el destino de estos fondos? Según la normativa, AUSA tiene la obligación de destinar al menos el 55% de la recaudación a obras de infraestructura vial. Esto permite a la empresa de peajes disponer de ingentes recursos para tal destino. Resulta ilustrativo lo mencionado por el portal Nuestras Voces donde se indica que “en 2014 el Grupo Farallon conformó una UTE junto a Rovella Carranza y Vialme” que se adjudicó a través de AUSA la obra del Metrobús en la Autopista 25 de mayo por $ 46.081.487,47 y en 2015 todo el mantenimiento vial de la ciudad de Buenos Aires, por más de $80 millones.

Conjuntamente con ello, el aumento de los peajes de la Ciudad sirve de precedente, “justificando” los aumentos de peajes nacionales (¿es posible un significativo aumento de los peajes nacionales sin aumento de los peajes de la Ciudad?), donde el negocio ya no sólo resulta de la obra pública (en el caso de la Ciudad, AUSA es privada con mayoría estatal), sino directamente se vincula al beneficio de la concesión (a nivel nacional, los peajes están concesionados).

Sumado al incremento en electricidad (del 60% a 148%, desde el 1 de febrero), prepagas (6% también desde febrero), combustibles (8% en enero y próximo aumento en abril), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% a 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% a 40%), entre otros, el aumento de las tarifas de peaje implicará una presión adicional al aumento de la inflación. Sólo en lo relacionado con el aumento de peajes de la Ciudad de Buenos Aires, son más de $250 millones de pesos que irían al costo de transporte/costo de productos en 2017.

El aumento de la tarifa de peajes es otro ladrillo más en una pared de aumentos sucesivos que frena el consumo y limita los ingresos de las mayorías populares argentinas.

(por Ignacio Cantala) El 2017 arrancó con mucho ajuste y pocas buenas noticias. En el frente eléctrico la cara del “sinceramiento” es sin lugar a dudas el ministro de energía Juan José “tuerca” Aranguren. Quien en estos días, llevando al borde su vocación pedagógica sobre eficiencia energética, logró eclipsar buena parte de la batería de medidas regulatorias que dispararon desde el ENRE.

El afán blanqueador del nuevo gobierno, no llegó todavía a este Ente autárquico, que con un directorio sin concursar se puso al hombro la libreta de demandas de las principales empresas del sector. En tiempo de descuento, en marzo se realizaría el concurso de cargos para el directorio, los responsables del organismo avanzaron con algunas viejas cuentas pendientes del mercado. El primer objetivo fue alcanzado hace pocos días, con la realización en tiempo record de una Revisión Tarifaria Integral que dio como resultado lo que se esperaba, mucha tarifa para que las empresas distribuidoras del AMBA “hagan caja”. Tan exagerados parecen ser los supuestos del estudio, que algunas fuentes del sector comentan por lo bajo que los responsables políticos del experimento técnico presentado, deberán dar explicaciones, no solamente a los usuarios, sobre los márgenes de rentabilidad garantizados.

Contando entre sus filas con otrora directivos de las empresas reguladas, los funcionarios del Ente fueron por más y reformaron las condiciones para la calidad del servicio establecidas por los contratos de concesión. Es que, producto del desastroso servicio brindado, Edenor y Edesur acumulan millonarias deudas con el Estado por las multas que se niegan a pagar. Para evitarles seguir engrosando sus pasivos, los temerarios servidores públicos bajaron a la mitad, si a la mitad, el valor de los indicadores de calidad. Mientras tanto, el “tuerca” Aranguren exprime su imaginación para mantenerse en la escena mediática.

Pero como todos sabemos, la libreta de demandas nunca es corta, y la ansiedad empresaria puede volverse insoportable hasta para los políticos más experimentados. En su mayoría, con amplia trayectoria en el sector, los funcionarios reguladores saben que una vez iniciada la marcha, sólo resta acelerar.

Hace años se autorizó en la parte norte del área de concesión la realización de un experimento con medidores “de carga automática”. El sistema, bastante simple, consiste en la instalación de un medidor especial con un mecanismo “tipo SUBE”, que habilita el consumo eléctrico en tanto haya una carga registrada. Si no hay carga, no tenés luz. Es decir, si no cobrás o no llegás a fin de mes, vivís a la luz de la vela. Bajo los ojos empresarios, fue una experiencia fantástica, que además “ayuda a los pobres a ser más racionales con el consumo eléctrico”. Bajo los efectos del emprendedurismo pampero, la línea gerencial de Edenor convenció al “chelo” Mindlin de importar medidores al por mayor, que finalmente quedaron arrumbados en un galpón ante la sistemática negativa por parte del entonces ministro planificador.

Pero el sueño de los justos llegó. Casi como quien no quiere la cosa, los funcionarios del Ente publicaron una resolución donde se autoimponen avanzar en las reformas necesarias para habilitar la instalación de este nuevo sistema en toda el área de concesión. Algunas fuentes del sector dicen que el celular del ministro no para de sonar, del otro lado le piden aplazar el concurso un año más… La sinfonía fina llego al sector eléctrico, con la sello de origen de la gestión PRO: mayores ganancias empresarias, desregulacion y peor servicio a los usuarios.

En el día de la fecha, a través de las resolución 183-E/2017 del Ministerio de Comunicaciones, el gobierno de Mauricio Macri autorizó a un nuevo satélite extranjero (el HISPASAT 1D) a brindar servicios en nuestro país.

Esta autorización es un nuevo golpe a las posibilidades de desarrollo de la industria satelital argentina, ya que incrementa la competencia sobre los servicios que pueda brindar Arsat a través de sus satélites, fabricados en Argentina.

Por otra parte, al igual que con las anteriores autorizaciones de la actual gestión, se deslegitima la resolución 3609/99 (Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales) y la Ley de desarrollo satelital 27.208 promulgada en Noviembre de 2015.

El directorio de Arsat, ante estos incumplimientos por parte del organismo regulador, debería reclamar a las autoridades nacionales, en defensa de sus intereses, y apoyados en la legislación vigente en nuestro país. No lo hace, por relaciones familiares, porque el Ministerio es su accionista o por desidia.

En varias entrevistas, en el último tiempo, las actuales autoridades de Arsat, habían dicho que Hispasat sería denunciada por incumplir la regulación. Hispasat tiene una histórica y estrecha relación con los equipos de Telecomunicaciones del PRO. Su representante comercial en Argentina (Eduardo Tallarico) es asesor de Federico Pinedo en el senado y Tesacom, cuyo presidente es José Sánchez Elia (quien perdiera la pulseada para ocupar el cargo de ministro, con el experto en la materia, el radical Aguad), es su principal cliente.

“Así como me tengo que aggiornar a que se abran otros cielos y competir con otros privados, me presenté como empresa y denuncié a Hispasat por competencia desleal. Nosotros advertimos por una serie de pruebas que una empresa sin los landing rights autorizados le está proveyendo servicios satelitales a clientes a los que les fuimos a vender esos servicios (Tesacom es el gran comercializador). Es una presentación ante el Ministerio de Comunicaciones que es la autoridad con competencia exclusiva y originaria.” [1] dijo el Presidente de Arsat a fin de 2016.

Aquella denuncia terminó en la autorización del primero de los satélites de Hispasat y en breve vendrá el resto de los que la empresa española tiene operativos. Por las molestias ocasionadas al amenazar con denunciarlos, en un procedimiento que no cumple con la transparencia que pregona Arsat porque se adjudico por contratación directa, se le encomendó a Tesacom la instalación de antenas para el servicio de internet a escuelas rurales por varios millones de pesos.

Mientras tanto, Arsat 3, espera que las autoridades responsables cumplan lo que el Congreso, a través de la Ley 27.208, encomendó a Arsat.

El vicepresidente de la Cámara de Diputados bonaerense, Manuel Mosca, paso por La Emilia y los vecinos lo acusaron de que sólo fue para la foto.

Los vecinos de La Emilia hicieron saber a Primereando que el diputado Manuel Mosca estuvo de visita en la zona azotada por las inundaciones con un desconocimiento total del desastre provocado por el agua, además dijo no saber que los vecinos días atrás habían viajado a La Plata a entregar un petitorio a la gobernadora María Eugenia Vidal.

El recorrido de Mosca por La Emilia fue publicado inmediatamente en su twitter y facebook pero los lugareños que hoy continúan esperando soluciones, comentaron a este medio que el diputado no solo tenía un total desconocimiento del pedido que están reclamando sino que además no estaba al tanto de que hay mas 60 casas derrumbadas.

También se supo que Mosca y su equipo estuvieron la mayor parte del tiempo en el club de La Emilia donde entregaron algunos subsidios a dicha entidad pero no hubo reunión con los vecinos, sobre todo con los mas damnificados que exigen respuestas inmediatas a las autoridades debido a la grave situación en la que se encuentran.

Mosca y su equipo en una foto publicada en las redes