Un estudio de la UNDAV sostiene que “en 2017 el panorama de la industria automotriz de 2017 pareciera repetir la historia de 2016”. En 2016, mientras la venta de autos subió un 11,1% (autos y utilitarios livianos), la producción nacional de vehículos cayó un 10,2% interanual.
Como la inmensa mayoría de los sectores de economía, el complejo de automóviles y autopartes se vio resentido en 2016, producto de la retracción generalizada del nivel de actividad. Impactaron sobre la producción del sector, en mayor medida la flexibilización en los controles sobre el cumplimiento de los acuerdos bilaterales con Brasil y una gradual tendencia a la apreciación cambiaria, que se potenció desde mediados de 2016. No obstante, a diferencia de crisis anteriores, el deterioro en la actividad local se conjugó con un notable incremento en las ventas internas, traccionadas por las unidades de lujo, mayormente producidas fronteras afuera. Este fenómeno se explica por un cierto volumen de “compras reprimidas”, en especial, en los albores de la modificación del régimen cambiario y por la mejora en las expectativas al inicio del cambio de modelo. Posteriormente también se vio influido positivamente por los efectos del blanqueo de capitales, que “liberó” una importante demanda después de exteriorizados los fondos. Pero también como producto de una transferencia de recursos regresiva a nivel local, la cual redunda, paradójicamente, en un incremento en la demanda de las unidades de gama media/alta. A partir de este escenario general, los equipos de investigación de la Universidad Nacional de Avellaneda (UNDAV), en su Observatorio de Políticas Públicas, llevaron adelante un estudio sectorial para estudiar las particularidades de la industria automotriz e indagar en las perspectivas a futuro. El análisis se compone de una caracterización general del sector, un relevamiento de los principales números de producción y ventas, y un desarrollo en detalle de un factor poco mencionado, como ser el incumplimiento de los acuerdos comerciales con Brasil, desde el último año y medio de liberalización y avalancha de productos importados.
En primer lugar, los investigadores de la UNDAV señalaron que “en 2017 el panorama de la industria automotriz de 2017 pareciera repetir la historia de 2016”. En 2016, mientras la venta de autos subió un 11,1% (autos y utilitarios livianos), la producción nacional de vehículos cayó un 10,2% interanual. Así, en este primer cuatrimestre de este año los patentamientos subieron un 32% y la producción nacional cayó un 9,8% (datos de ACARA y la Asociación de Fabricantes de Automotores -ADEFA- respectivamente). Así, según los economistas, “en el primer cuatrimestre de 2017 se profundizó la tendencia”. Ocurre que el total de patentamientos se ubicó en 283.567, un incremento del 32% respecto del mismo período de 2016. No obstante, los vehículos importados se ubicaron en el 66,7% del mercado, contra el 33,7% de los nacionales, una baja de 9,4 puntos porcentuales. Si se consideran los 20 primeros modelos más vendidos (unas 163.504 unidades), los nacionales ocuparon el 39% contra 61% de los importados. Una pérdida de 14,2 puntos porcentuales a favor de los importados. Por otra parte, en este período, de los 20 vehículos que mayor incremento porcentual en los patentamientos tuvieron respecto del mismo período de 2016, solo 3 modelos son de fabricación nacional (el Chevrolet Cruze, la Honda HR-V y la Toyota Hilux SW4), los 17 modelos restantes son importados. Además, en este primer cuatrimestre, 56 modelos de vehículos tuvieron mayor patentamiento que en el mismo período de 2016 (lo que representa unas 92.767 unidades más). De esa cantidad, el 77,9% son vehículos importados, mientras que solo el 22,1% son nacionales. Esto muestra a las claras el avance de los modelos importados por sobre los nacionales en el mercado local.
Origen de los vehículos más vendidos – 2015, 2016 y 1° Cuat. 2017.
(En % del total)
Fuente: elaboración propia según datos de ACARA e información de mercado.
En el plano comercial, desde la UNDAV, describen la existencia de un “el comercio, desbalanceado”. Esta evaluación surge de la observancia de un nivel de exportaciones que, en el primer cuatrimestre del 2017, superó los U$S 1.559 millones, mientras que las importaciones sumaron U$S 3.389 millones. Ambos números trasuntan un déficit comercial para Argentina que llegó a los 1.830 millones de dólares. En la comparación del saldo comercial histórico para este capítulo, el déficit del primer cuatrimestre del 2017 es el mayor de los últimos años. El saldo comercial deficitario se explica por un marcado incremento en las importaciones en valores de 37,3% interanual y de un leve crecimiento de las exportaciones (+4,4%). Sin embargo, si la comparación se realiza con respecto al primer cuatrimestre del 2015, el deterioro comercial del corriente año resulta aún más notorio (las importaciones crecieron 74,6% y las exportaciones disminuyeron 23,2% en dicho lapso).
Saldo comercial en automóviles terminados – 1° Cuatrimestre 1999 a 2017.
(En millones de U$S)
Fuente: elaboración propia en base a datos de Aduana
Explican los integrantes del Observatorio de la UNDAV que “con el objetivo de mejorar la integración de la industria automotriz y fomentar la continuidad de las inversiones, en el año 2000 Argentina y Brasil firmaron un Acuerdo sobre la Política Automotriz Común”. El acuerdo establecía un arancel externo común del 35% para la importación de automóviles de terceros países e impuestos del 14%, 16% y 18% para las compras extra zona de autopartes. En el mismo acuerdo se estableció una preferencia arancelaria (impuesto cero) para el comercio intra zona, a partir del cual se dispuso una cláusula de compensación comercial, mediante un coeficiente de desvío llamado flex, igual al cociente entre las importaciones y las exportaciones entre ambos países. Desde su implementación, este coeficiente ha sido alterado, a partir de distintos acuerdos, con el propósito de responder a las necesidades de los países, pasando de 2,6 en el año 2005 a 1,5 desde 2014 hasta la actualidad. La lectura de este coeficiente, marca que por cada dólar que exportan las automotrices argentinas, las terminales brasileras están habilitadas a importar hasta 1,5 dólares.
Un factor aún más delicado lo constituye el hecho de que, en función a lo pactado en el acuerdo, las terminales deberían pagar un impuesto sobre el excedente del coeficiente flex. El mismo se estableció de aplicación ante eventuales casos de incumplimiento, como el que se produce actualmente. Esta penalidad, se aplica reduciendo el margen de preferencia a sólo un 25% para el caso de autos y a sólo un 30% para las autopartes. Esto es, se pasa a aplicar el 75% y el 80% del arancel externo común (fijado en el 35%) en caso de que no se respete la relación prefijada.
Cuantificando el impacto de esta cláusula del acuerdo, se puede estimar el peso de la deuda de las terminales brasileras para con el Estado Argentino producto del incumplimiento. Así, en el acumulado que va desde diciembre de 2015 hasta marzo de 2017, sólo por el exceso de importación de vehículos por sobre lo pautado, las terminales deberían pagar un impuesto equivalente a U$S 531,3 millones de dólares. A pesar de que las empresas podrían compensar estos desajustes hasta el año 2019, la tendencia del último año y medio no hace pensar que la relación se revierta. Más aún, si se considera que las importaciones son procíclicas al nivel de actividad, y en los próximos años se espera que nuestro país retome la senda del crecimiento, se cae en cuenta que lo más probable es que las compras de vehículos al exterior mantengan su ritmo creciente. Por tanto, no deja de llamar la atención que desde la administración argentina no se ponga de relieve la necesidad de reglamentar los términos de pago de estas penalidades. Independientemente de los efectos recaudatorios, la necesidad de dar cumplimiento a la cláusula de compensación es relevante a los fines de que sirva de herramienta de protección de la industria local, al limitar las cantidades y evitar que se produzca una brecha de especialización entre nuestra economía y la brasilera. A continuación, se analiza gráficamente la trayectoria de este coeficiente.
Flex para automóviles terminados – Enero 2015 a Marzo 2017.
(valor de las importaciones sobre valor de las exportaciones)
Fuente: elaboración propia en base a datos de Aduana
Con todo lo anterior, del informe de los investigadores del Observatorio de Políticas Públicas de la UNDAV sobre la coyuntura de la industria automotriz y los riesgos del actual régimen de comercio exterior, se desprenden los siguientes números, a modo de síntesis.
.El aumento de ventas al público de vehículos terminados de 2016, del orden del 10,22%, se vio acompasado de una caída en la producción interna en la misma magnitud, 10,23%. El bache de unidades fabricadas localmente se cubrió por medio de una avalancha de importaciones, con un alza del 45,45%.
.La tendencia no parece revertirse este año, ya que al primer cuatrimestre de 2017 se registra una disminución de la producción local en torno al 10%, aunque las ventas a concesionarios continúan con solidez aumentando un 14,6%.
.Esto provoca que, entre los veinte vehículos que mejoraron sus ventas en el primer cuatrimestre del corriente año, casi un 80% se produzcan fronteras afuera del país.
.Además, el coeficiente de intercambio –flex- entre Argentina y Brasil se disparó en el último año, llegando a más que triplicar los máximos contemplados en el acuerdo bilateral.
