Su derrotero resultó mucho más racional si se lo compara con el que empleó, días atrás, el rompehielos ARA Irízar.

Con sus 4,5 metros de calado, el guardacostas GC 24, de la Prefectura Naval Argentina, pudo navegar el canal Magdalena.

El buque acaba de llegar al puerto de Buenos Aires tras haber partido de Mar del Plata, luego de emplear 24 horas en realizar dicho trayecto, a velocidad reducida.

El guardacostas, que entró en servicio en diciembre de 1982, desplaza 910 t a plena carga y  tiene 67 metros de eslora, siendo propulsado por dos motores diésel que transmiten a dos hélices. Puede alcanzar una velocidad de 21 nudos. Está armado de un cañón de calibre 40 mm y cuenta con un radar de navegación Decca 1226.

Si se compara el gráfico de navegación del GC 24 Mantilla con el del rompehielos ARA Irízar, que navegó el Punta Indio en su alternativa Alfa ,queda reflejado a simple vista la conveniencia del desarrollo del Magdalena como canal de navegación.

Allí, según señalan sus impulsores, se advierte claramente que el cepo impuesto en la navegación de los canales impide el desarrollo de una logística por agua a todo el sur argentino y genera un enorme encarecimiento en el comercio exterior del país.

 En tal sentido, al ser consultado por Argenports.com, el ingeniero naval Horacio Tettamanti señaló:

“Se ve con claridad la diferencia de los costos de la navegación. El guardacostas llegó a Buenos Aires sin salir del país, sin gastar plata en ningún lado, absolutamente soberano, sin pedir permiso a nadie”, dijo.

 “En cambio –agregó–, el rompehielos Irízar debió esperar frente a Montevideo, solicitar autorización al gobierno uruguayo para proceder el embarque de  los prácticos, abonar costos en dólares en el Uruguay, y después recién de ahí, luego de hacer una espera, volver a la Argentina”.

Tettamanti señaló que mientras el Mantilla regresó de sus patrullajes en el sur navegando sin salir de Argentina, el Irizar volvió de la campaña en Antártida Argentina tuvo que salir del país pedir permiso, abonar tarifas en dólares y regresar a la argentina .

Fuente: Argenports

Fue publicado este viernes en el Boletín Oficial de la República Argentina, el llamado a licitación por el Canal Magdalena.

Lleva el Nro. 6/2023 con el objeto de “Construcción del Canal Magdalena desde La Progresiva Km. 143,074 del Canal Punta Indio, El Codillo, hasta la Isobata de 11 metros – Río de la Plata – República Argentina”.

El llamo lo realizó el Ministerio de Transporte de la Nación, cartera que se encuentra a cargo de Diego Giuliano y que tendrá un monto de 40.421.572.593 pesos, donde ya quedó estipulado que la apertura de los sobres donde se incluyan las propuestas se llevará a cabo el 31 de julio próximo.

De acuerdo al informe oficial el plazo de las consultas comenzó este mismo viernes, teniendo como fecha de finalización el próximo 2 de junio, estipulándose la recepción de los documentos de manera “física” el próximo lunes.

El pliego se debe adquirir a través del proceso del sistema CONTRAT.AR –una plataforma electrónica donde todos los procedimientos de contratación y seguimiento de la ejecución de los contratos del Sector Público Nacional deben ingresarse- mismo lugar que servirá para la presentación de las ofertas.

Quien se adjudique la licitación deberá realizar la obra de dragado de apertura del denominado “Canal Magdalena” de acuerdo al Proyecto que fuera presentado por nuestro país ante la Comisión Administradora del Río de la Plata, el que fuera aprobado por la República Oriental del Uruguay hace siete años.

La información consigna que la obra se desarrollará en dos partes: la primera de ella serán trabajos de campo para que se pueda llegar a una profundidad de 11 metros, lo que permitiría la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y 48 de manga; la segunda será el dragado, el cual comprende la apertura del Canal propiamente dicho, también a 11 metros, para permitir la navegación de embarcaciones de similares características a los primeros citados.

Del mismo modo aclararon que el balizamiento no está incluido en el pliego de licitación, a excepción de las tareas que tenga que realizar el contratista y que ya estén especificadas en los documentos del contrato.

La empresa que tenga a su cargo el dragado deberá certificar experiencia previa en lo referido a ejecución de tareas, trabajos y obras de similares características a la que deben llevar adelante en este caso, más en forma específica en trabajos previos de dragado de apertura y de mantenimiento, tanto en nuestro país como en otros.

No solo marca el pliego ese tipo de experiencia previa, sino también deberá quien sea adjudicatario de la obra, antecedentes favorables sobre equipamiento y personal especializado en las tareas, para así poder ejecutar estudios que verifiquen datos disponibles, además de los trabajos de campo de la obra, dando la posibilidad que podrán subcontratar en nuestro país a especialistas que se necesiten para los trabajos.

Otro de los detalles conocidos dan cuenta que en la primera parte de los trabajos, los mismos, las tareas de campo, los relevamientos, las tomas de muestras, el procesamiento de la información en gabinete y la elaboración del Plan de Gestión Ambiental, tendrá un plazo de siete meses corridos para realizarlos.

Fuente: Pescare

El Colegio de Ingenieros de la Provincia (CIPBA) celebró que el Gobierno anunciara el llamado a licitación de las obras para el Canal Magdalena

Tras la presentación del lanzamiento a licitación de las obras del Canal Magdalena por parte del presidente Alberto Fernández y el gobernador, Axel Kicillof, desde el Colegio de Ingenieros de la Provincia (CIPBA) celebraron la decisión del gobierno nacional y marcaron que la iniciativa permitirá “apuntalar el desarrollo local y cambiar el sistema de acceso marítimo a la vías navegables interiores”.

Desde la entidad profesional recordaron que “la provincia reúne más del 40 por ciento de la infraestructura portuaria del país, pero aún así no participa del mercado de transporte de cargas y su participación en el mercado internacional es mínimo comparado, por ejemplo con el movimiento de Rosario”.

Por eso, destacaron que el cambio de vías navegables hacia los ríos interiores favorecerá el desarrollo económico local con una fuerte demanda de mano de obra profesional y de alta calificación.

En ese sentido, el presidente del CIPBA, Alejandro Passarini, explicó que el proyecto “representa un paso adelante hacia la soberanía marítima y fluvial de Argentina”, pero además “cada una de las etapas tiene en si misma la potencialidad de generar cientos y hasta miles de puestos de trabajo muy bien remunerados, lo que incluye una demanda importante de ingenieros e ingenieras bonaerenses”.

Desde la entidad recordaron que fueron de las primeras instituciones en hacer público su apoyo al proyecto a través de una nota enviada al gobernador Axel Kicillof, en la que los ingenieros se manifestaron a favor del dragado del canal Magdalena remarcando que esa obra permitiría “la reactivación de los puertos bonaerenses y la creación de miles de puestos de trabajo”.

A través de la resolución 226/2023 del Ministerio de Transporte de la Nación, se aprobaron los pliegos y autorizó a convocar a una licitación pública para llevar adelante la obra de construcción del Canal Magdalena.

Es importante destacar que las obras del Canal Magdalena son imprescindibles, ya que el nivel de profundidad de las aguas impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. Un buque que tiene la intención de ingresar a puertos fluviales argentinos a través del Río de la Plata, debe esperar en una zona ubicada en aguas de uso común del Río de la Plata. Es por eso que es necesario realizar obras de dragado y balizamiento para contar con una puerta de entrada y salida directa al mar y mejorar la conectividad fluvial-marítima.

Fuente: infocielo

El jueves 20 de abril en la ciudad de La Plata, el presidente Alberto Fernández y el gobernador Axel Kicillof lanzarán oficialmente el proceso licitatorio.

Finalmente llegó la hora. La cita es el 20 de abril a las 11 en la ciudad de La Plata. Cumpliendo la promesa efectuada el 1 de marzo en la apertura de sesiones del Congreso Nacional, el presidente Alberto Fernández anunciará oficialmente el llamado a licitación nacional para la obra de apertura del Canal Magdalena.

La elección de la ciudad de La Plata y la presencia del gobernador bonaerense Axel Kicillof no son casuales. El mandatario provincial fue uno de los principales impulsores de esta obra que apunta a mejorar la logística argentina.

En una primera etapa, se licitará la obra de apertura, y cuando ésta comience, será el turno del balizamiento. La selección del contratista para el mantenimiento del canal quedará para el próximo gobierno.

Juan Pablo Trujillo, CEO de TecPlata, en reportaje concedido a Transport & Cargo, señaló que “le llamaba la atención que una obra como la del Canal Magdalena tuviese detractores”.

Lo cierto es que ellos existen y esgrimen como principal argumento el costo de esta obra y la falta de oportunidad para realizarla.

Seguramente las dos partes de esta grieta que generó el Canal Magdalena coincidan en un hecho mayor: en algún momento la Argentina debe llegar a los 40 pies de calado para una mejor salida de la agro exportación.

Desde este concepto en común, hay que decir que es notablemente más económico alcanzar esa profundidad por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena.

Aquí no se habla de conceptos más abstractos como la soberanía sino de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor.

En el caso puntual de la obra que se va a licitar, son muchos menos metros cúbicos a extraer de cero para llevar el Canal Magdalena a 40 pies que los que habría que dragar para logra la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies. Esto es así porque su extensión es mucho mayor. Y en este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible.

Entonces, es bueno que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a los 40 pies. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación.

NOTABLES VENTAJAS

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.

Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.

El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.

Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble

En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. 

Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

Fuente: El Cronista

El gobernador Axel Kicillof expuso ante el ministro de Trasnporte y funcionarios sobre la importancia de poner en marcha el Canal Magdalena.

El gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, participó este vienes del Consejo Federal Hidrovía y primera sesión del Ente Nacional de Control de la Vía Navegable en donde pidió avanzar en la construcción del Canal Magdalena.
Junto al ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, el presidente del Ente, Ariel Sujarchuk y gobernadores, Axel Kicillof aseguró no ver “ningún impedimento” para accionar la construcción.
“Creemos que hay que avanzar cuanto antes sobre el Canal Magdalena, es una cuestión de soberanía, no veo ningún impedimento para poner en marcha la construcción del Canal Magdalena”, señaló el mandatario provincial en la conferencia.

En ese punto, el gobernador destacó como un punto crucial que el Estado tenga injerencia en la recaudación de los peajes, y señaló que “a partir de ahora, quienes somos usuarios vamos a tener más control y mejor dimensión de cuál es la ecuación económica en juego y tener más claridad sobre la vinculación y relación entre ingresos y trabajos para dar mayor funcionalidad”.
En tanto, marcó que desde la Provincia comenzarán pronto con los trabajos técnicos relacionados a las licitaciones que surjan del Ente.
“Hay mucha suspicacia y miradas críticas sobre el contrabando, narcotráfico, y hay que dar mayor trasparencia y control a las provincias y el Estado a través del Ente para que estas cuestiones dejen de ser un fantasma”, puntualizó Kicillof.
Los avances de las obras del Canal tienen que ver, fundamentalmente, con la soberanía y el control de los recursos que puedan aprovecharse por parte del Estado.
En tanto, recordó que se trata de una propuesta impulsada por la expresidenta Cristina Kirchner pero se vio interrumpida durante la gestión de Gobierno de Mauricio Macri.
“No podemos postergar el abordaje de estas cuestiones. El cobro del peaje, la seguridad y el control efectivo del tráfico en la vía navegable nos da más posibilidades de abordar las cuestiones de la seguridad, del cobro de los impuestos y los derechos que nos conciernen”, sentenció Kicillof.
Desde el Astillero Río Santiago y el Frente de Todos señalaron que el Canal Magdalena potenciaría los puertos de Dock Sud y de La Plata, ya que su ubicación le permitiría ser una vía de ingreso hacia el Canal del Plata, por donde se exporta más del 70 por ciento de la producción nacional y –fundamentalmente- el control de los puertos está en manos de un puñado de multinacionales.

Los especialistas aseguran que el Canal Magdalena constituye “un gran puente entre la argentina marítima con los puertos fluviales de la cuenca del plata”, la vía navegable más importante de Argentina y una de las más importantes del continente.

En primera reunión del Consejo Federal Hidrovía, el gobernador defendió ante sus pares y ministros el dragado del canal que posibilitaría un nuevo ingreso a la vía navegable troncal.

El ministro del Interior destacó la creación de la Unidad Ejecutora para el dragado del Canal Magdalena. “Es un paso más hacia el fortalecimiento de nuestra soberanía nacional y el puntapié para desarrollar a las economías regionales”, señaló.