Trabajadores metalúrgicos advirtieron que podrían perderse al menos 300 puestos de trabajo a partir de la decisión de importar tubos desde la India para un nuevo gasoducto, en lugar de adquirirlos a la empresa nacional Techint, que los fabrica en la ciudad bonaerense de Campana.
La alerta fue realizada por Ángel Derosso, candidato a la conducción de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) local, quien señaló que la liberalización de importaciones promovida por el Ejecutivo no solo afecta a una empresa en particular, sino que golpea de lleno a la mano de obra argentina y al entramado productivo industrial. “Toda importación, más allá de los tubos, es perjudicial para el trabajo local”, sostuvo.
La controversia se da en un contexto de fuerte ofensiva del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, contra distintos grupos empresarios nacionales. En este caso, volvió a confrontar con Paolo Rocca, titular de Techint, luego de que la compañía quedara afuera de la licitación privada para el proyecto Southern Energy, destinado a exportar gas de Vaca Muerta por la costa de Río Negro. El consorcio decidió comprar los ductos a la siderúrgica india Welspun, en línea con la política oficial de apertura comercial irrestricta.
Derosso recordó que la construcción del anterior gasoducto —impulsado por el gobierno previo y originalmente denominado Néstor Kirchner, hoy rebautizado Perito Moreno— generó alrededor de 400 puestos de trabajo adicionales, además de los empleos permanentes, y fue clave para revertir el déficit energético. “En este caso, se dejan de generar 300 puestos de trabajo”, advirtió, marcando el contraste entre un modelo de desarrollo industrial y el actual esquema de importaciones.
Mientras Sturzenegger celebra públicamente la decisión empresaria y la presenta como un triunfo de la competencia y la desregulación, los trabajadores alertan que la apertura importadora sin políticas de protección ni estímulo a la producción nacional acelera la desindustrialización, debilita capacidades estratégicas y traslada el costo del ajuste al empleo. El conflicto expone, una vez más, las tensiones entre el discurso oficial a favor del “libre mercado” y sus efectos concretos sobre la industria y el trabajo argentino.
En los últimos dos meses, la empresa avanzó con al menos 140 despidos, en un escenario que los delegados gremiales atribuyen directamente al ingreso masivo de productos importados, principalmente desde China, que reemplazan a la producción local.
Trabajadores de la histórica marca de lencería Cocot realizaron una protesta frente a la planta ubicada en el barrio porteño de Parque Chas para denunciar despidos masivos, el fraccionamiento de salarios y el impacto devastador de la apertura importadora sobre la producción nacional.
En los últimos dos meses, la empresa avanzó conal menos 140 despidos, en un escenario que los delegados gremiales atribuyen directamente al ingreso masivo de productos importados, principalmente desde China, que reemplazan a la producción local. La firma, que emplea a unas 500 personas, también comenzó a pagar sueldos, aguinaldos y vacaciones en cuotas y sin fechas ciertas, alegando falta de liquidez.
El conflicto escaló en las últimas horas con una manifestación que contó con presencia policial para evitar cortes totales de calle. “Dicen que no hay plata, pero la fábrica sigue funcionando las 24 horas”, denunció uno de los trabajadores. Los salarios rondan los 700 mil pesos por jornadas de nueve horas, ingresos que resultan insuficientes frente al aumento del costo de vida y se deterioran aún más con los pagos fraccionados y bonos adeudados.
Ajuste, importaciones y vaciamiento productivo
Además de los despidos ya concretados, los empleados alertan sobre la oferta de retiros voluntarios como mecanismo para profundizar el achicamiento del plantel. Según denuncian, se trata de una estrategia para desarmar la estructura productiva y avanzar hacia un modelo basado en la importación de productos terminados, en detrimento del trabajo argentino.
“El problema no es solo Cocot, es toda la industria textil”, advirtió una trabajadora con más de 20 años de antigüedad. “Las cuentas no esperan: en marzo empiezan los gastos escolares y no sabemos si vamos a cobrar ni cuándo”.
La situación de Cocot y Dufour expone con crudeza el impacto de la apertura importadora y la caída del consumo interno sobre la industria nacional en el actual contexto económico. Los trabajadores reclaman la intervención urgente de las autoridades laborales para garantizar los puestos de trabajo y la regularización salarial, y no descartan profundizar las medidas de fuerza si no hay respuestas concretas.
La industria textil en caída libre: la era Milei ya destruyó el 13% del empleo del sector
La cadena textil, de indumentaria y actividades afines atraviesa una de las peores crisis de las últimasdécadas.Desde la asunción de Javier Milei a la Presidencia,el sector perdióel 13% de sus puestos de trabajo y el 8% de sus empresas, convirtiéndose en la rama industrial más golpeada por la política de apertura comercial y desregulación impulsada por el Gobierno.
De acuerdo con un relevamiento de la Cámara Industrial Argentina de Indumentaria (CIAI), entre noviembre de 2023 y septiembre de 2025 se destruyeronmás de 16.000 empleos registrados y cerraron 466 empresas en toda la cadena productiva. El retroceso combina caída del consumo interno, aumento de costos y un fuerte avance de las importaciones, que desplazan a la producción nacional.
El impacto más severo, en términos absolutos, se registró en la actividad de confección, donde se perdieron 4.650 puestos de trabajo y 203 empresas dejaron de operar. Se trata de un eslabón intensivo en mano de obra, particularmente vulnerable a la competencia externa y a la contracción del mercado interno.
Los rubros más castigados por el ajuste y las importaciones
En términos relativos, los datos de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo muestran un derrumbe especialmente pronunciado en segmentos clave del entramado textil:
Ropa interior y medias: -21% de empleo (-1.487 puestos)
Los indicadores de endeudamiento de los hogares volvieron a mostrar un fuerte deterioro. Según el último Informe sobre Bancos del Banco Central (BCRA), la mora en las financiaciones a las familias trepó al 8,8% en noviembre, el nivel más alto desde 2010 y más de tres veces superior al registrado un año atrás.
El nuevo dato oficial confirmó un incremento mensual que llevó el incumplimiento de los créditos a hogares a un récord de 14 años, reflejando un creciente estrés financiero. El deterioro estuvo explicado principalmente por el desempeño de los préstamos destinados al consumo, en un contexto de mayores dificultades para cumplir con las obligaciones financieras.
De acuerdo con el informe del BCRA, “la mora de los préstamos a los hogares ascendió a 8,8%, incremento explicado principalmente por el desempeño mensual de las asistencias destinadas al consumo”. En noviembre de 2024, la irregularidad financiera de las familias era de 2,6%, lo que evidencia que el indicador se más que triplicó en el último año.
El deterioro no se limitó al segmento de los hogares. El ratio de irregularidad del crédito al sector privado en su conjunto también aumentó y se ubicó en 5,2%, con un alza de 0,7 puntos porcentuales respecto de octubre.
Empresas: la mora también aumenta
El informe del Banco Central señaló que la mora en el segmento de las empresas también mostró un avance en noviembre y alcanzó el 2,3%, con incrementos en todos los sectores económicos relevados. No obstante, el nivel de incumplimiento corporativo continuó siendo significativamente inferior al observado en los hogares.
En este contexto, el BCRA destacó que “el nivel de previsiones totales constituidas por el agregado del sector representó el 97% de la cartera en situación irregular”. En términos del total del crédito al sector privado, las previsiones alcanzaron el 5,1%, con un aumento mensual de 0,5 puntos porcentuales, como respuesta al mayor riesgo crediticio.
Las condiciones para acceder al crédito son cada vez más duras
El organismo también vinculó la evolución de estos indicadores con un endurecimiento de los estándares crediticios. Según consignó, “en los dos últimos trimestres de 2025 se registró un ajuste más restrictivo en la originación del crédito”, especialmente en el segmento de las familias y las pequeñas y medianas empresas, en línea con una estrategia prudencial frente al aumento del riesgo.
En paralelo, el informe señaló que en los últimos doce meses se incorporaron 44.000 nuevos deudores hipotecarios, llevando el total estimado a casi 177.600 personas, con un crecimiento interanual del 20,9%. No obstante, el desempeño de estos préstamos se dio “en un escenario de condiciones ligeramente más restrictivas en la oferta crediticia y con una menor demanda percibida por las entidades”, según la Encuesta de Condiciones Crediticias del cuarto trimestre de 2025.
El hecho ocurrió apenas tres días después de la controvertida intervención del puerto local dispuesta por el Gobierno nacional, y reavivó las alertas sobre el creciente involucramiento estadounidense en una zona estratégica del Atlántico Sur
Un avión militar del Departamento de Defensa de Estados Unidos aterrizó este domingo, poco después de las 11 de la mañana, en el Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas de Ushuaia. El hecho ocurrió apenas tres días después de la controvertida intervención del puerto local dispuesta por el Gobierno nacional, y reavivó las alertas sobre el creciente involucramiento estadounidense en una zona estratégica del Atlántico Sur.
La aeronave, un Boeing C-40 Clipper operado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, había permanecido previamente dos días en Buenos Aires antes de dirigirse a la capital fueguina. Hasta el momento, ninguna autoridad argentina ni estadounidense brindó explicaciones oficiales sobre los motivos del vuelo ni sobre la identidad de sus tripulantes o pasajeros. Se trata de un tipo de avión habitualmente utilizado para traslados de altos funcionarios civiles o mandos militares.
De Maryland a Ushuaia: un vuelo en sincronía con la intervención del puerto
De acuerdo con datos obtenidos de portales de seguimiento satelital, la aeronave despegó el jueves 22 de enero desde la Base Conjunta Andrews, en Maryland, el mismo día en que el Gobierno nacional intervino el puerto de Ushuaia. Al día siguiente realizó una escala de más de dos horas en San Juan de Puerto Rico y luego voló directamente al Aeroparque Jorge Newbery, donde arribó el sábado por la mañana. Ushuaia fue su siguiente y última escala.
El avión opera bajo el indicativo RCH del Comando de Movilidad Aérea de Estados Unidos y es conocido como una verdadera “oficina en el aire”, ya que cuenta con sistemas de comunicaciones encriptadas y comodidades destinadas a pasajeros de alto rango.
Ushuaia, un chokepoint bajo creciente tutela externa
El aterrizaje del avión militar se suma a un clima de fuerte inquietud en Tierra del Fuego. El puerto de Ushuaia —clave para la logística antártica, el control del paso bioceánico, el comercio marítimo y la proyección soberana argentina en el Atlántico Sur — fue sospechosamente intervenido el jueves pasado, con el desplazamiento de autoridades y la desvinculación de decenas de trabajadores, lo que desató un amplio rechazo social y político.
Desde el gobierno provincial calificaron la medida como un atropello al federalismo y cuestionaron las verdaderas motivaciones del Ejecutivo nacional. El gobernador Gustavo Melella, junto a los senadores Cristina López y Pablo Blanco, advirtieron sobre posibles concesiones estratégicas a Estados Unidos, en particular en relación con el proyecto de base naval integrada que se construye en la ciudad y que Washington busca tutelar tal como lo demuestran numerosas visitas de funcionarios militares estadounidenses y embajadores de ese país.
La secuencia —intervención del puerto y arribo de una aeronave militar estadounidense sin explicaciones oficiales— refuerza las sospechas sobre un esquema de supervisión y control de puntos estratégicos (chokepoints), similar al que ya se observa en la hidrovía Paraná, donde el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos tiene presencia. Ahora, esa lógica parece extenderse al extremo sur del país, en una de las regiones más sensibles del mapa geopolítico argentino.
En los últimos 24 meses, el sector perdió cerca de 17.000 puestos de trabajo, en un contexto marcado por la apertura irrestricta de importaciones, la caída del consumo interno y la paralización de la obra pública.
La industria metalúrgica atraviesa una de sus crisis más profundas en años como consecuencia directa de las políticas económicas impulsadas por el gobierno de Javier Milei. En los últimos 24 meses, el sector perdió cerca de17.000 puestos de trabajo, en un contexto marcado por la apertura irrestricta de importaciones, la caída del consumo interno y la paralización de la obra pública.
Así lo advirtió Elio del Re, presidente de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), quien señaló que las importaciones de productos metalúrgicos crecieron casi un 70% interanual, desplazando producción nacional y afectando a uno de los sectores que más empleo calificado genera. Actualmente, la metalurgia emplea a 300.000 trabajadores directos y más de un millón de manera indirecta.
Según datos del propio sector, el nivel de actividad cayó7,1% en diciembre respecto del mismo mes del año anterior, con subsectores clave —como fundición, forja y laminación— registrando derrumbes de hasta18%. El balance anual también es negativo: la actividad metalúrgica retrocedió casi dos puntos en 2025, luego de un 2024 que ya había sido “muy malo”, con una caída promedio del 13%.
Del Re remarcó que los despidos no responden a una decisión empresaria sino a un escenario económico adverso: “La metalurgia requiere mucha capacitación; despedir es lo último que quiere hacer un empresario”. Sin embargo, la combinación de recesión, ausencia de política industrial y liberalización comercial está destruyendo empleo incluso en sectores históricamente estables.
Desde ADIMRA cuestionan la orientación del gobierno nacional, que considera a la política industrial como un obstáculo y apuesta a un modelo basado en sectores extractivos, mientras la industria y el empleo formal quedan relegados. “No hay país desarrollado sin una industria fuerte, y mucho menos sin una metalurgia sólida”, advirtió el dirigente.
La pérdida de empleo industrial, alertan, no solo impacta en los trabajadores despedidos, sino que profundiza la caída del consumo y agrava la recesión, generando un efecto dominó sobre el conjunto de la economía.
El acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur abrió este miércoles un nuevo capítulo luego de que el Parlamento Europeo decidiera remitirlo al Tribunal de Justicia de la Unión Europea, una medida que retrasa su entrada en vigor y da inicio a una etapa de revisión jurídica.
La moción fue aprobada en una ajustada votación celebrada en Estrasburgo, con 334 votos a favor, 324 en contra y 11 abstenciones, según informó el portal AFP.
Con esta decisión, el Tribunal de Justicia de la UE, con sede en Luxemburgo, deberá analizar si el acuerdo firmado el pasado 17 de enero en Asunción se ajusta a los tratados del bloque comunitario. No obstante, la Comisión Europea mantiene abierta la posibilidad de aplicar el pacto de manera provisional mientras avanza el examen judicial.
Desde Bruselas, el portavoz de la Comisión Europea, Olof Gill, cuestionó la resolución del Parlamento al afirmar que “las cuestiones planteadas en esta moción no están justificadas”.
La votación fue celebrada en paralelo por centenares de agricultores franceses que se manifestaron con tractores frente a la sede del Parlamento Europeo en Estrasburgo. “Podemos estar orgullosos… llevamos meses y años trabajando en este tema”, señaló Quentin Le Guillous, secretario general de la organización Jóvenes Agricultores, citado por AFP.
Francia respalda el freno; Alemania pide avanzar
El ministro francés de Relaciones Exteriores, Jean-Noël Barrot, celebró la decisión de la Eurocámara y sostuvo que el Parlamento “se expresó en coherencia con la posición de Francia”, uno de los países que lideró la resistencia al acuerdo por su impacto en el sector agrícola.
En sentido opuesto, el canciller alemán Friedrich Merz afirmó en la red social X que el Parlamento Europeo “fracasó en reconocer la situación geopolítica” actual y reiteró su pedido de avanzar con la aplicación provisional del tratado.
Qué prevé el acuerdo UE–Mercosur
Tras más de 25 años de negociaciones, la Unión Europea y el Mercosur firmaron un acuerdo destinado a eliminar aranceles a más del 90 % del comercio bilateral y a conformar una de las mayores zonas de libre comercio del mundo.
El pacto impulsa las exportaciones europeas de automóviles, maquinaria, vinos y licores hacia Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, mientras facilita el ingreso al mercado europeo de productos sudamericanos como carne, azúcar, arroz, miel y soja.
De acuerdo con estimaciones citadas por AFP, las exportaciones de la UE al Mercosur podrían aumentar un 39 %, mientras que las ventas del bloque sudamericano hacia Europa crecerían un 17 %. Sin embargo, la revisión del Tribunal de Justicia introduce una cuota de incertidumbre sobre los plazos de implementación definitiva del acuerdo.
Toto Caputo no tuvo más alternativa que echar a Luis Pierrini luego de que saliera a la luz una denuncia por una presunta estafa en el sistema de subsidios al transporte que habría provocado un perjuicio al Estado de $30 mil millones.
El área de Transporte quedó envuelta en un escándalo de corrupción de dimensiones millonarias que terminó con la expulsión del secretario del área. Toto Caputo no tuvo más alternativa que echar a Luis Pierrini luego de que saliera a la luz una denuncia por una presunta estafa en el sistema de subsidios al transporte que habría provocado un perjuicio al Estado de$30 mil millones.
La denuncia apunta contra la empresa de colectivos La Nueva Metropol, propiedad de la familia Zbikoski, acusada de defraudar al Estado mediante la manipulación de datos del sistema SUBE para inflar artificialmente los subsidios que recibía. Según las estimaciones, la maniobra habría generado un desfalco cercano a los$3 mil millones mensualesdurante la gestión de Pierrini, quienno habría tomado ninguna medida pese a las advertencias formales.
Acorralado por la revelación del caso, el funcionario mendocino intentó disimular su salida alegando “motivos personales”, pero en el Ministerio de Economía nadie duda de que se trató de un despido forzado. Caputo decidió avanzar con la eyección de Pierrini tras la denuncia penal presentada por la Asociación Arco (Arco Social), que también alcanza al propio ministro por presuntas irregularidades en la supervisión del sistema de subsidios.
La maniobra denunciada consistía en un corrimiento artificial de validacionesen la tarjeta SUBE, trasladando viajes de tramos cortos a tramos largos. De ese modo, determinadas empresas cobraban mayores subsidios “sin correlato real en pasajeros transportados ni en kilómetros recorridos”, según detalla la presentación judicial.
Alejandro Sebastián Díaz Pascual, integrante de Arco Social, explicó que ya en diciembre de 2025existieron advertencias técnicas formales presentadas por cámaras empresarias ante la Secretaría de Transporte, pero no se activaron auditorías ni controles efectivos. La denuncia subraya la “responsabilidad por omisión funcional” de las autoridades encargadas de supervisar y ejecutar los subsidios, en especial dentro del Ministerio de Economía.
El caso fue revelado por La Nación, en una investigación de Diego Cabot que detalló cómo La Nueva Metropol alteraba los boletos para simular recorridos más extensos y así cobrar mayores compensaciones estatales. Desde la empresa negaron las acusaciones y aseguraron que la denuncia fue impulsada por el Grupo Dota, que controla cerca del 50% del transporte automotor del AMBA.
Con el aval de Karina Milei, Caputo avanzó en la remoción de Pierrini y ahora evalúa profundizar cambios en todo el sector del transporte, incluida el área aerocomercial, donde la pasividad oficial frente a la crisis de Flybondi ya resulta insostenible.
Como reemplazante fue designado el arquitecto Fernando Herrmann, sin experiencia en transporte y proveniente de la actividad privada, lo que refuerza la idea de que el despido de Pierrini no respondió a una transición ordenada, sino a la necesidad política de cortar de raíz un escándalo de corrupción que amenazaba con escalar.
El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, aprovechó el masivo desembarco de autos chinos para reforzar su postura a favor de la apertura importadora y lanzó duras críticas contra la industria automotriz nacional, a la que comparó con tecnología “prehistórica”.
El arribo del primer buque de la automotriz china BYD a la Argentina no sólo marcó un hito comercial, sino que volvió a encender la polémica política e industrial. El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, aprovechó el desembarco para reforzar su postura a favor de la apertura importadora y lanzó duras críticas contra la industria automotriz nacional la que atraviesa un difícil momento con suspensiones y caída de producción, a la que comparó con tecnología “prehistórica”.
A través de su cuenta personal en X, el funcionario celebró la llegada de vehículos chinos y sostuvo que, frente a ellos, los autos producidos en el país “lucen como los de Pedro Picapiedras”. “Si pudiéramos ir a China veríamos que los autos son todos eléctricos y con dispositivos de seguridad que hacen a los nuestros parecer de la Edad de Piedra”, escribió, al tiempo que alentó explícitamente una mayor importación: “Deberíamos celebrar la llegada de estos autos. De hecho, pedir más”.
Sturzenegger enmarcó su defensa en argumentos vinculados a la seguridad vial, la tecnología y los costos. Señaló que los autos eléctricos chinos no sólo incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción, sino que además resultan más económicos de mantener. “Si nos interesa la vida de los miles de argentinos que mueren en las rutas todos los años, deberíamos festejar esta llegada”, afirmó, y destacó que el cupo de importación fue “sobredemandado tres veces”.
El buque Ro-Ro de la empresa china BYD descargó casi 7,000 vehículos eléctricos e híbridos en el puerto de Zárate.
Las declaraciones del ministro se produjeron en respuesta a las críticas del diputado Miguel Ángel Pichetto, quien advirtió que el ingreso masivo de vehículos chinos implica una pérdida de divisas y una amenaza directa al empleo local. Para Sturzenegger, sin embargo, esos cuestionamientos responden a una mirada “anti comercio” y desligada del interés de los consumidores argentinos. “Quizás quienes critican deberían empezar por querer un poco más a los argentinos”, remató.
La postura del funcionario profundizó el debate sobre el impacto de la apertura comercial frente a economías fuertemente subsidiadas, como la china, y reavivó las tensiones con sectores políticos y productivos que denuncian prácticas de dumping y advierten sobre la destrucción de la industria nacional. Mientras Sturzenegger celebra la electrificación importada como sinónimo de progreso, desde distintos espacios cuestionan que esa visión avance en detrimento de la producción local, la inversión y el trabajo argentino.
Moreno cruzó a Sturzenegger por los autos chinos y advirtió sobre la destrucción de la industria nacional
Uno de los cruces más duros llegó de la mano de Guillermo Moreno, quien acusó al funcionario de ignorar el funcionamiento real del comercio internacional y de avalar un proceso de destrucción del trabajo argentino.
A través de un mensaje publicado en la red social X y un video explicativo, el dirigente peronista calificó como “técnicamente incorrectos” los argumentos de Sturzenegger y sostuvo que los precios de los vehículos chinos, en especial los eléctricos, están fuertemente subsidiados por el Estado chino. “El precio de los autos chinos está subsidiado. Está técnicamente mal lo que decís”, escribió Moreno, en respaldo a las advertencias formuladas previamente por el diputado Miguel Ángel Pichetto.
El precio de los autos chinos está subsidiado. Está técnicamente mal lo que decís, @fedesturze.
Moreno explicó que, cuando se analizan los costos reales, los valores actuales de los autos chinos no guardan relación con sus costos de producción. “Cuando los fuimos a estudiar, la diferencia de precios era del 10 o 12 por ciento, algo que se resolvía con logística. Hoy los precios responden a una estrategia de depredación de mercados”, afirmó, y advirtió que ese mecanismo termina expulsando a la industria local del mercado.
En ese sentido, cuestionó la apertura comercial sin condiciones frente a una potencia que no compite con reglas de mercado. “Así se destruyen industrias”, señaló, y remarcó que la preocupación no se limita al sector automotriz, sino que atraviesa a todo el entramado productivo nacional.
Moreno también apuntó contra el enfoque ideológico del oficialismo y sostuvo que va a contramano de lo que ocurre en el mundo. “El comercio internacional se administra para preservar el trabajo de la propia población. Ningún país serio deja que le destruyan su industria”, afirmó, y vinculó la actual política económica con experiencias pasadas que, según dijo, terminaron en desindustrialización y pérdida de empleo.
Finalmente, dejó un mensaje directo al ministro: “La realidad es infinitamente superior a la teoría. Te aconsejo que revises la teoría y salgas a caminar la calle. Fuiste a estudiar a Estados Unidos, pero no trajiste lo que hacen, sino sólo lo que dicen”, concluyó, en un nuevo capítulo del debate sobre apertura comercial, industria y soberanía económica.
Su paso por la conducción de Nucleoeléctrica Argentina quedó marcado por denuncias internas, contratos bajo sospecha, despidos en áreas técnicas clave y un creciente cuestionamiento político y financiero a la gestión.
El ambicioso “Plan Nuclear” que Demián Reidel prometió como eje estratégico para reposicionar a la Argentina en el mapa energético mundial terminó envuelto en un escándalo de proporciones. Su paso por la conducción de Nucleoeléctrica Argentina quedó marcado por denuncias internas, contratos bajo sospecha, despidos en áreas técnicas clave y un creciente cuestionamiento político y financiero a la gestión.
La controversia estalló en plena avanzada del proceso de privatización impulsado por el Gobierno nacional, cuando una licitación clave dejó al descubierto presuntas irregularidades graves. Un gerente de Atucha I–II presentó una denuncia formal ante el Comité de Integridad de la empresa en la que detalló maniobras que derivaron en un aumento del 140% en el contrato del servicio de limpieza: de 4.400 millones de pesos a 10.700 millones por 24 meses. La operación debió ser suspendida tras la repercusión interna del caso.
Según la denuncia, desde una gerencia ocupada por funcionarios de máxima confianza de Reidel se impartió una orden directa al área de compras para “justificar con urgencia la diferencia” de precios. El señalamiento más grave recayó sobre el gerente de Coordinación Administrativa, Hernán Pantuso, acusado de presionar de manera directa a personal de menor rango para avalar el monto cuestionado. El texto habla de un accionar intimidatorio y de un clima de disciplinamiento interno.
Los intentos por respaldar la contratación recurrieron a valores de referencia de la Sindicatura General de la Nación, pero técnicos de la propia empresa advirtieron que el monto superaba en casi un 60% esos parámetros. A esto se sumó la desconfianza generada por la designación de un ex gerente de Nucleoeléctrica como síndico, lo que puso en duda la independencia del organismo de control.
El escándalo por los sobreprecios no fue un hecho aislado. La licitación coincidió con una reestructuración interna que incluyó despidos en áreas técnicas estratégicas. Dentro de la empresa crecieron las sospechas de que esos desplazamientos buscaban remover obstáculos a contrataciones direccionadas. Varias fuentes señalaron que algunos de los despedidos se habían negado a convalidar procedimientos irregulares o a incumplir normas internas.
A ese cuadro se sumaron otros contratos polémicos, como el de la migración del sistema SAP, cuyo presupuesto inicial de 600 mil dólares terminó escalando hasta los 7 millones. También se registraron fuertes críticas por el incremento de gastos en viajes, representación y el uso de tarjetas corporativas para pasajes en primera clase, además de reclamos de proveedores por pagos demorados.
Mientras el escándalo crecía puertas adentro, el perfil público de Reidel agravó la situación. En una exposición ante inversores afirmó que “Argentina es un gran país, el problema es que está poblada por argentinos”, una frase que generó rechazo y reforzó las críticas sobre su rol al frente de una empresa estratégica del Estado.
Desde el ámbito financiero también aparecieron cuestionamientos. Analistas recordaron la conocida máxima atribuida a Warren Buffett —“nunca pierdas plata”— y señalaron que ese principio no parece haberse reflejado ni en los antecedentes privados de Reidel ni en su gestión actual en Nucleoeléctrica.
El escándalo por los sobreprecios en Atucha dejó a Reidel en la cuerda floja. En el propio gobierno trascendió que el directorio de la empresa evaluó forzar su salida, aunque el funcionario logró sostenerse gracias a respaldos políticos de peso. Sin embargo, la crisis expuso con crudeza el contraste entre los anuncios grandilocuentes del “Plan Nuclear” y una realidad atravesada por proyectos paralizados, como el CAREM, el congelamiento de Atucha III (donde se reconocen presiones directas de los Estados Unidos) y promesas de inversiones internacionales que nunca se concretaron.
Lejos de consolidar una política nuclear sólida, la gestión de Reidel terminó bajo una lupa cada vez más intensa. El “Plan Nuclear” que prometía modernización y liderazgo tecnológico quedó asociado a denuncias de corrupción, contratos inflados y un escándalo que golpea de lleno la credibilidad de Nucleoeléctrica y del proceso de privatización impulsado por el Gobierno.
El mecanismo, impulsado por el Gobierno Nacional, tiene como objetivo explícito eliminar de manera definitiva los subsidios estatales y avanzar hacia una llamada “tarifa técnica”, cuyo costo ya recae casi por completo sobre los usuarios.
Febrero de 2026 traerá un nuevo incremento en las tarifas del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en el marco del esquema de actualización automática que combina el Índice de Precios al Consumidor (IPC) con un adicional del 1%. El mecanismo, impulsado por el Gobierno, tiene como objetivo explícito eliminar de manera definitiva los subsidios estatales y avanzar hacia una llamada “tarifa técnica”, cuyo costo ya recae casi por completo sobre los usuarios.
La medida impactará de forma directa en millones de personas que utilizan a diario colectivos, trenes y subtes, en un contexto social marcado por la pérdida de poder adquisitivo y salarios que continúan corriendo por detrás de la inflación.
Desde marzo de 2025, el sistema tarifario del transporte funciona bajo un régimen de aumentos automáticos mensuales atados al IPC del INDEC. Si bien el argumento oficial apunta a evitar el atraso tarifario frente a los costos operativos de las empresas, en la práctica este esquema se traduce en subas consecutivas que no dan respiro al bolsillo.
Brecha tarifaria entre Ciudad y Provincia
Uno de los rasgos más notorios del nuevo cuadro tarifario es la creciente fragmentación de precios según la jurisdicción, una brecha que se profundizó tras la transferencia de competencias y subsidios a los gobiernos locales durante 2025.
Con una inflación de diciembre del 2,8%, los aumentos de febrero se aplicarán de manera desigual. En la Ciudad de Buenos Aires, las tarifas se ajustarán en línea con el IPC, mientras que en el conurbano bonaerense los colectivos registrarán una suba del 4,8%, producto de la fórmula que suma a la inflación un adicional porcentual.
Colectivos: cuánto costará viajar
En las líneas de jurisdicción porteña, el boleto mínimo (0 a 3 km) pasará a costar $637,58, mientras que los trayectos más largos alcanzarán los $817,67.
En la Provincia de Buenos Aires, el impacto es aún mayor: el viaje mínimo subirá a $721,08 y los recorridos de más de 27 kilómetros llegarán a $988,63 por tramo.
Las líneas nacionales que conectan la Ciudad con el Gran Buenos Aires mantienen, por ahora, valores más bajos gracias a los subsidios nacionales remanentes, con tarifas que oscilan entre $494,83 y $678,42.
Trenes y subtes: aumentos y penalizaciones
El sistema ferroviario conservará una estructura tarifaria segmentada, con valores que irán de $280 a $450 según el recorrido. Sin embargo, el subte porteño concentrará uno de los aumentos más fuertes.
El boleto plano pasará de $1.260 a $1.336 para quienes tengan la tarjeta SUBE nominalizada. Para los usuarios que no hayan registrado su tarjeta, el aumento es claramente punitivo: el pasaje ascenderá a $2.124,24. En el caso del Premetro, la tarifa con SUBE registrada será de $467,60.
Un ajuste permanente que redefine la movilidad
A diferencia de años anteriores, cuando los incrementos eran esporádicos y discrecionales, 2026 consolida un esquema de subas previsibles pero constantes. Aunque el Gobierno destaca que el adicional sobre la inflación se redujo del 2% al 1% respecto de 2025, el mecanismo garantiza que las tarifas del transporte nunca queden por detrás de los precios.
Especialistas en consumo advierten que esta dinámica genera una inercia inflacionaria difícil de revertir. Mientras el objetivo fiscal de reducir subsidios se cumple, la carga económica se traslada casi por completo a los usuarios, obligando a reconfigurar hábitos de movilidad en una metrópolis donde trasladarse se vuelve, mes a mes, un lujo cada vez más caro.
